Con eficaz jugada geoestratégica, el megaproyecto del tren bioceánico cambió el escenario y hoy es favorable a Chile.
El diseño geopolítico boliviano-peruano, según analistas del Mapocho, «amenazaba la hegemonía chilena» en el área, el debilitamiento económico del norte chileno por la transferencia de las importaciones y exportaciones bolivianas hacia puertos peruanos.
El proyecto del ferrocarril Santos Ilo, nos permitía alcanzar la bioceanidad y estructurar una zona de soldadura geopolítica entre el oriente y occidente. Permitía, además, hacer efectivo el concepto de «fronteras vivas», transformando en centrífugo el centrípeto modelo de desarrollo de Estado que aun considera a Bolivia «como tierra de contactos» y no de irradiación geopolítica desde nuestra posición central, abierta a los flujos internacionales y basado en una inserción activa en los mercados del Pacifico y del Atlántico.
Como no se apresuró el trámite comprometiendo al Gobierno de Temer, de Brasil, con la suscripción de un acuerdo trilateral incluyendo al Perú, será Bolsonaro quien, basado en la hegemonía brasileña, tomará la decisión final sobre el curso de la vía en función a sus intereses geoestratégicos, costos económicos-logísticos y propiciado por la compatibilidad ideológica política con el gobierno chileno.
La opción chilena se visualiza ventajosa para Brasil por el diferencial de poder con respecto a Bolivia y se explica por el carácter, personalidad y visión del Brasil, «campeón de la integración económica y de la complementariedad empresarial», algo desconocido por el régimen boliviano, bisoño en las lides geopolíticas, que no comprende hasta hoy, que optar por la vía de la integración es una forma de desenclaustrarnos por otros medios y equilibrar nuestra geoeconomía.
¿Qué nos queda? Si Brasil opta el ferrocarril por Chile, solo cabe trabajar con el Perú desarrollando el «despreciado» puerto de Ilo y garantizándole la salida al Atlántico de sus flujos comerciales vía los puertos Aguirre, Gravetal y Jennefer que ya tienen certificaciones internacionales.
Si Brasil se decide por la ruta boliviana, este país y el Perú tienen ya sus respectivas ferrovías consolidadas y en operación.
Es en Bolivia donde residen las carencias. Para efectivizar ambas opciones, Bolivia debe definir el trazo ferroviario entre Puerto Suárez y Guaqui y construirlo en trocha ancha, además de modernizar su sistema ferroviario en los 1.521 km que le corresponde.
Un ferrocarril contrarresta y evita el quiebre y la fragmentación de territorios nacionales, pero es recomendable complementarlo entre Tarija y Pando, para «amarrar» y «soldar el «núcleo de energía interior» del territorio.
El beneficio del ferrocarril es indudable y multifacético, pero hace falta voluntad política para concretarlo. Ahora, que de Chile solo podemos esperar un enclave para nada, estas son las prioridades de una real política de Estado.