Después de la caída abrupta de importaciones y exportaciones por la pandemia de la covid-19 y la crisis política y económica en 2020, se logró reactivar este año el comercio exterior por el puerto peruano de Ilo, como alternativa respecto de Chile para la carga de mercadería boliviana. La empresa estatal ASP-B informó que se logró un récord histórico de movimiento de carga de cerca de 1.500 toneladas métricas el 7 de julio pasado. Durante los últimos meses se ha incrementado la carga por ese puerto peruano, como una alternativa para el comercio exterior del país. La información fue dada a conocer por la agencia de noticias estatal ABI.
Corresponde recordar que el acuerdo con Perú para la utilización del puerto de Ilo proviene de un tratado suscrito el año 1992, por el que Perú cedió por 90 años la utilización de ese puerto. Lamentablemente, nunca se aprovechó de manera efectiva esa ventaja que hubiese permitido a nuestro país una alternativa favorable para el comercio exterior. Es más, el año 2019 se logró parcialmente aprovechar la concesión peruana y se comenzó a utilizar el puerto de Ilo, pero sin hacer realidad la construcción de un puerto boliviano, como estipula el acuerdo. De todas maneras, se dieron los primeros pasos para diversificar las exportaciones utilizando otras vías en un intento por disminuir la dependencia de Chile. Efectivamente, a los puertos peruanos de Matarani e Ilo se sumó en forma efectiva la utilización de la hidrovía Paraguay-Paraná que permite salir hacia el Atlántico utilizando el Canal Tamengo y los atracaderos Jennefer, Aguirre y Gravetal.
Es cierto que por el momento los puertos chilenos continúan moviendo la mayoría absoluta de la carga de y hacia Bolivia, pero es alentador que el anunciado desvío de la mercadería nacional se haga por fin una realidad. Ya en 2019, de acuerdo a los datos de la Empresa Portuaria Arica, entre enero y marzo de 2019, hubo un flujo menor de 470 mil toneladas de carga boliviana, mientras que el año 2018 en el mismo período movilizó de 574 mil toneladas. Asimismo, el puerto de Ilo subió el manejo de carga boliviana en el primer cuatrimestre de nueve mil toneladas a 25.000 toneladas en los primeros 4 meses de 2019. Mover ahora, después de la pandemia, mil 500 toneladas en un mes de todas maneras es importante porque representa salir del estancamiento obligado por la pandemia.
Es necesario buscar alternativas a las exportaciones debido al maltrato que se recibe en Chile. Pese a ello, Bolivia es el principal cliente de los puertos del norte chileno, y la atención empeora en lugar de mejorar en cumplimiento a los compromisos de libre tránsito. Las violaciones al Tratado de 1904, se acentúan y el comercio exterior de nuestro país sufre cuantiosas pérdidas, principalmente como consecuencia de la mala administración de la concesionaria privada encargada de la Terminal Portuaria de Arica (TPA), que en reiteradas oportunidades ha ocasionado que el puerto colapse al no poder despachar la carga, además de haber subido tarifas y derechos de uso en forma recurrente.
Parece que llegó el momento en que Bolivia se libere de la hostilidad chilena, y consolide las opciones que se abren y están al alcance del país. La salida al Atlántico está demostrando su factibilidad y merece ser impulsada, así como fortalecer el uso de los puertos peruanos. Pero lo más importante, es hacer realidad la concesión sin precedentes que hizo Perú para la utilización del puerto de Ilo, para que sea utilizado por 90 años. Ya se van a cumplir 30 años del acuerdo y poco se hizo. El comercio exterior boliviano continúa atrapado por Chile, debido a que la infraestructura vial y ferroviaria ha sido construida para salir por Arica y Antofagasta. Ni los malos tratos, y menos el incumplimiento del Tratado con Chile, han podido frenar lo que parece una tendencia gravitacional para la ruta de las exportaciones e importaciones. Se estima que el 85% de la carga de la terminal de Arica es boliviana. Los gobiernos nacionales, irresponsablemente, han mantenido esta dependencia a pesar del pésimo servicio y de la actitud hostil chilena. En muchas oportunidades se planteó la utilización de otros puertos, aprovechando las ofertas de los países vecinos. La iniciativa privada ha demostrado que es factible la hidrovía Paraguay-Paraná, no solamente como opción alternativa, sino pensando en una realidad objetiva que en este momento mueve un importante flujo de mercancías de los cincos países de la Cuenca del Plata. El gobierno debería promocionar e incentivar la utilización de puertos alternativos, en lugar de seguir insistiendo con Chile.